LE AUTOSTRADE URBANE VANNO DEMOLITE E SPOSTATE FUORI CITTA' O INTERRATE. CORAGGIO Mr. TONINELLI

Sono tristi giorni in Italia dopo i 2 gravi disastri capitati a Bologna e a Genova.

Ma non sono fatalità.

Sono anni che lo scriviamo e lo ripetiamo in conferenze e pubblici dibattiti.

Le autostrade e tangenziali che passano all'interno delle città sono fonti d'inquinamento e costituiscono un grave pericolo per i cittadini che abitano i quartieri limitrofi.

Si sa da decenni.

I viadotti crollano, i ponti crollano perché sono vecchi e perché sono costruiti in conglomerato cementizio armato e la grande fragilità di queste strutture è legata alla facilità con la quale l'acqua entra all'interno delle travi e dei pilastri e aggredisce le barre metalliche.

Quando le barre metalliche sono corrose, le ossature in conglomerato cementizio armato possono crollare.

Vanno manutenzionate.
Certo.
Ma la manutenzione è solo un palliativo.

Dopo 30 anni queste strutture sono obsolete e andrebbero demolite e ricostruite.

Ora, in Italia, non si può più aspettare.

Quante altre tragedie ci vogliono perché ci si renda conto che in decine di città, a partire da quelle dell'America che ha costituito proprio il riferimento per la cultura dell'auto e dell'autostrada, proprio in America, le autostrade urbane vengono demolite da 30 anni.

Vengono demolite e sostituite con BOULEVARDS e i tracciati autostradali spostati fuori città o interrati.

Basta solo fare tesoro dell'esperienza.

Abbiamo i casi di san Francisco dove ben 2 autostrade urbane sono state demolite, abbiamo i casi di Boston, Seattle, Milwuakee, New York, Oklahoma City, Montreal, Portland, e poi Seul, e poi Madrid, e poi Lione...

E' tempo che il nuovo governo italiano avvii una nuova politica di Rigenerazione Urbana, a Bologna e a Genova anzitutto.
Ma, poi, in tutte le città italiane.

Mr. Toninelli, come diceva il Presidente Reagan a Berlino: "demolisca questi vecchi viadotti e offra una prospettiva di sviluppo eco-compatibile alle città italiane".

Subito

Mr. TONINELLI DEMOLISCA QUEL VECCHIO PASSANTE DI MEZZO !

Era il 12 giugno 1987 e il Presidente degli Stati Uniti si recò a Berlino.
Arrivato di fronte alla Porta di Brandeburgo, proprio là dove passava il Muro che divideva le 2 parti di città, là Ronald Reagan pronunciò forse il suo più famoso discorso:
"demolisca questo Muro Mr. Gorbaciov!"

Era un appello al coraggio e all'intelligenza.
E Gorbaciov, uomo coraggioso e intelligente lo ascoltò.
Il Muro di Berlino fu demolito.
Le 2 parti di città separate da quasi 30 anni furono finalmente riconnesse, l'Europa fu finalmente riconnessa, fu demolita la barriera che separava Ovest da Est.

Il mondo si assicurò 30 anni di pace, di prosperità, di sviluppo.

Oggi, nel 2018, i muri non ci sono più a separare le città europee.

Ma ci sono altre forme di separazione e di segregazione: i grandi viadotti autostradali e tangenziali.

I vecchi viadotti costruiti negli anni 1950 e 1960 del secolo passato quando lo sviluppo era tutto basato sull'automobile.

Questi fasci di viadotti cadono quasi ovunque a pezzi, necessitano di costanti, ingenti spese di manutenzione.
Eppure continuano a dividere, a segregare, a violentare parti di città.

Non solo portano dentro la città enormi flussi di traffico ed enormi quantità d'inquinamento, ma determinano una vera e propria cesura tra i quartieri centrali e quelli periferici.

Fortunatamente, proprio da quel 1989 che ha segnato la demolizione del MURO DI BERLINO, tante cose sono cambiate.

Una delle cose più importanti che segna questo CAMBIAMENTO è la nuova cultura delle città organiche.
Dal 1989 i vecchi e obsoleti PASSANTI DI MEZZO sono stati demoliti in tantissime città, in America culla della vecchia cultura autocentrica, e in tutto il mondo.

A San Francisco ne sono stati demoliti 2, l'Embarcadero Freeway e la Central Highway.
Sono stati sostituiti con boulevards eco-compatibili, con nuovi Tram e piste ciclabili, con nuovi quartieri urbani che hanno portato sviluppo ed enormi risorse alle casse comunali.

I vecchi Passanti di Mezzo sono stati demoliti a Boston dove sono stati realizzati 2 tunnels che hanno incanalato le 200.000 automobili che ogni giorno attraversavano la città e un nuovo Boulevard realizzato.

Poi i Passanti di Mezzo sono stati demoliti a Seattle, a Portland, a New York, a Milwuakee, a Oklahoma City, a Montreal, etc.
Fino a Seul dove il vecchio Passante di Mezzo è stato demolito e il fiume che attraversava la città è stato riportato alla luce con la realizzazione di una splendida passeggiata urbana.

Ora, Signor Ministro Toninelli, è tempo di demolire anche il Passante di Mezzo di Bologna.

Lo faccia!

Ha fatto benissimo a fermare la follia dell'ampliamento del fascio di autostrada e tangenziale.
Ma il vero CAMBIAMENTO è fare come hanno fatto e fanno tutte le città del mondo.

Come hanno fatto le città americane e anche quelle europee: Madrid e Lione in primis.

La demolizione del vecchio Passante di Mezzo di Bologna permetterà di ricollegare le 2 parti di città oggi separate da quell'antistorico viadotto brutalista.
Permetterà di eliminare il 100% del traffico e dell'inquinamento da Autostrada che può essere interrata sotto l'attuale tracciato.
Permetterà di ridurre di almeno il 50% del traffico e dell'inquinamento da Tangenziale con la realizzazione di un nuovo ECO-BOULEVARD da San Lazzaro a Casalecchio, con un nuovo Tram e nuove piste ciclabili.

Signor Toninelli, sarà un momento storico per Bologna e sarà un momento storico per tutto il Paese.

Da Bologna una nuova politica urbana può partire all'insegna dello sviluppo eco-compatibile.

E il Suo governo passerà alla Storia come il primo governo che avrà demolito una vecchia e obsoleta infrastruttura autostradale offrendo ai cittadini la possibilità di scegliere come muoversi: in auto, ma anche in Tram, in moto, in bicicletta, a piedi.

Demolisca quel vecchio Passante di Mezzo Signor Ministro Toninelli !

IL CAMBIAMENTO E' DEMOLIRE IL PASSANTE DI MEZZO DI BOLOGNA E REALIZZARE UN NUOVO ECO-BOULEVARD

Cioé, il vero cambiamento è fare esattamente quello che hanno fatto da 30 anni le città evolute in tutto il mondo.
La prima a demolire un Passante di Mezzo, cioé una Tangenziale o una Autostrada urbana, è stata San Francisco nel 1989 con la demolizione dell'Embarcadero Freeway.
Il vecchio e obsoleto Passante che deturpava l'affaccio alla baia di San Francisco è stato sostituito con un nuovo BOULEVARD provvisto di TRAM che permette di raggiungere anche lo stadio dei Giants.
Il successo di questa demolizione è stato tale da provocare un afflusso di investimenti sulle aree liberate dalla presenza dei viadotti e un aumento del valore degli immobili del 70%.
La città ha allora deciso di demolire un secondo passante di Mezzo, la Central Highway, anch'essa sostituita con un nuovo BOULEVARD provvisto di nuovi edifici misti con abitazioni, negozi, uffici, servizi pubblici.

Dopo San Francisco la demolizione di Passanti di Mezzo è diventata una politica federale e ha visto la demolizione dei Passanti di Mezzo a Boston, Milwuakee, New York, Seattle, Portland, Montreal, Oklahoma City e poi Syracuse, Austin, fino a Seul dove il vecchio Passante di mezzo è stato demolito e il fiume sottostante riportato alla vita con una splendida passaggiata urbana nel verde.

la stessa cosa si può fare a Bologna.

Si può realizzare un Tunnel autostradale sotto l'attuale tracciato del Passante che permette di collegare le autostrade A1, A13 e A14.
Una volta realizzato il Tunnel, il cui costo è valutato a circa 700 milioni di euro, si puo demolire il vecchio fascio di viadotti della vecchia Tangenziale e dell'Autostrada, liberando un'enorme area urbana che permette di:

- ricollegare organicamente i quartieri periferici con quelli centrali
- realizzare al posto della Tangenziale un nuovo ECO-BOULEVARD con una linea di TRAM da San Lazzaro a Casalecchio e piste ciclabili
- realizzare nuovi quartieri urbani misti e nuovi servizi urbani che, su quet'area centrale possono accogliere fino a 120.000 nuovi abitanti costruendo edifici alti solo 5 piani

Questa operazione permetterà a Bologna di realizzare nei prossimi 20 anni uno sviluppo organico senza consumare 1 metro quadrato di suolo agricolo oltre a:

- ridurre del 100% il traffico e l'inquinamento da Autostrada
- ridurre del 50% il traffico e l'inquinamento da Tangenziale

E' un'occasione unica per il nuovo Governo del Cambiamento, per risolvere il problema del nodo autostradale di Bologna e per avviare una nuova politica urbanistica e trasportistica a livello nazionale basata sui concetti della RIGENERAZIONE URBANA.

LE ORIGINI DEL RINASCIMENTO: LO STILE ROMANO DA COSTANTINOPOLI A FIRENZE

ARTA, GRECIA, chiesa della PANAGIA PARIGOTISSA, 1290

FIRENZE, ITALIA, PALAZZO MEDICI RICCARDI, 1445

Fu il genio di Costantino il Grande a garantire all'Impero Romano altri 1100 anni di vita.

Comprese che la situazione politica, economica e militare a Roma e in Occidente andava deteriorandosi a causa della corruzione e del calo demografico e decise che era vitale fondare una nuova capitale a Est, sulle rive del Bosforo.

La Nuova Roma venne fondata nel 330 dC e poco dopo assunse il nome di Costantinopoli.

Costantinopoli e l'Impero Romano poterono sopravvivere alla caduta della parte occidentale, riuscirono a riconquistare tutto il Mediterraneo con Giustiniano nel 542 e, per 100 anni, il Mediterraneo tornò a essere un Lago Romano.

Ripresosi anche dalla fase espansiva del mondo arabo, l'Impero nel 1050 era il più grande d'Europa, aveva una popolazione di circa 15 milioni di abitanti e la sua capitale flirtava con gli 800.000 - 1.000.000 di abitanti, al tenpo in cui Roma non era altro che una serie di villaggi sorti sulle rovine imperiali che arrivavano a stento a 20.000 abitanti e le grandi città italiane, come Firenze, Milano, Bologna, Genova, Venezia, erano attorno ai 50.000.

Dopo il sacco della città da parte dei Crociati, nel 1204, l'Impero riuscì , ancora una volta, a risorgere con la dinastia dei Lascaris che da Nicea difesero le frontiere orientali dal Sultanato di Rum e a riconquistare Grecia e Albania.
Nel 1346, tuttavia, il suicidio delle élites romane portò a una serie devastante di guerre civili, al termine delle quali, l'Impero cessò di esistere anche se la fine arrivò solo nel 1453 dopo 100 anni di decadenza e agonia.

Fu in quel periodo che iniziò la Grande Fuga in Occidente.
Tutti quelli che potevano fuggivano da Costantinopoli e dai territori dell?impero ora invasi dai Turchi Ottomani.
I primi furono, come sempre, gli intellettuali, i professori dell'Università di Costantinopoli fondata da Teodosio I, gli architetti, gli ingegneri, i letterati, gli uomini d'affari.

Furono questi esuli che portarono in Europa occidentale la cultura classica custodita per oltre 1000 anni da Costantinopoli.

Costantinopoli era piena di Palazzi senatori e imperiali, il Boukoleon fu preso a modello per il palazzo dei Dogi a Venezia, così come la Basilica dei SS. Apostoli fu il riferimento tipologico per la Basilica di San Marco e il Foro di Costantino con la sua caratteristica forma circolare fu ripreso nella Piazza San Pietro del Bernini a Roma e nella Piazza del Plebiscito a Napoli.

Fu così che le tecniche romane della costruzione delle volte e delle cupole tornarono a essere impiegate dagli architetti del Rinascimento.

La grande cupola di Hagia Sophia costituì il modello per la cupola del Brunelleschi a Firenze e per quelle di Bramante, Sangallo e Michelangelo a San Pietro.

Fu così che lo stile romano, l'arco romano tornò a costituire il motivo principale della composizione architettonica delle facciate.

La chiesa romana della Panagia Parigotissa, costruita ad Arta, capitale del Despotato di Epiro, presenta il riferimento di tanti palazzi fiorentini e rinascimentali, tra i quali spicca il palazzo Medici-Riccardi di Michelozzo del 1445.

Il 1445 rappresenta una data importante, perché viene pochi anni dopo l'ultimo grande Conciclio di Ferrara e Firenze che, nel 1439, ospitò l'estremo tentativo di riunificare le due chiese cristiane e, in tale maniera, salvare l'Impero.

Il tentativo del Concilio fallì, ma i lunghi mesi in cui la delegazione romana soggiornò a Ferrara prima e a Firenze poi non furono infruttuosi.

Avvenne allora un eneorme trasferimento di conoscenze e di tecniche.

E il Rinascimento si arricchì delle basi culturali che gli permisero di avviare un'ulteriore grande stagione della cultura classica.

COSTANTINOPOLI, attorno al 1200

LA SCOMODA VERITA' SULL'UNIVERSITA' ITALIANA. BISOGNA ABOLIRE L'ANVUR E FARE INVESTIMENTI NON FALSI "CONCORSI"

Lo scandalo dei concorsi universitari che è arrivato sulle prime pagine di tutti i giornali è il segreto di Pulcinella.

Il giorno prima che i giornali uscissero, ho scritto un post su Facebook in cui mi chiedevo come fosse possibile che su 5000 concorsi per nuovi posti da Ricercatore universitario, vincesse sempre il candidato della sede.

Anni fa avevo scritto a un paio di giornalisti amici per invitarli a verificare se i 5000 posti di ricercatore sarebbero andati, come "sospettavo", tutti al candidato della sede universitaria che bandiva il concorso.

Il problema c'è ed è enorme.

Come si sceglie un professore universitario?

In Italia c'è una folle procedura, affidata a una agenzia chiamata ANVUR, che pretende di fornire "scientificità" mentre produce un meccanismo a dir poco paradossale e funzionale alle peggiori pratiche.

Nelle università americane, sia quelle pubbliche sia quelle private, la selezione del candidato docente avviene attraverso un bando in cui si richiede:

- un CV

- le 3 migliori pubblicazioni

- una dichiarazione sulla propria visione della didattica e della ricerca

- almeno 3 lettere di RACCOMANDAZIONE scritte da altri docenti

Così la Università n.1 al mondo, Harvard, ma anche Stanford, UC Berkeley, UTA Austin, UVA, UCLA, etc.
https://academicpositions.harvard.edu/postings/6296

In Italia, invece, hanno escogitato un meccanismo PERVERSO:

- per scegliere la commissione i professori ordinari devono inviare TUTTE le loro pubblicazioni, nel mio caso 200 tra cui 16 libri
CHI LE LEGGE ????????????????

CHI LE VALUTA??????????????????????

CHI vogliono prendere per i fondelli?

- poi, misteriosamente, la commissione viene scelta: DA CHI ??????????????????

CHI è che fa la valutazione dei commissari che hanno inviato via internet 100 o 200 pubblicazioni?????????????????

- poi i candidati devono inviare TUTTO quello che hanno fatto

- pubblicazioni

- ricerche

- partecipazioni a convegni

etc.

TUTTO

una follia chiaramente basata sul principio che più cose si inviano più facile è creare confusione.
E scegliere secondo liste gestite da chi gestisce, cioé "controlla" i vari raggruppamenti disciplinari.

La maggiora parte dei professori di architettura più importanti nel Novecento ha scritto 1 solo, fondamentale, libro: Camillo Sitte L'ARTE DI COSTRUIRE LE CITTA', Aldo Rossi L'ARCHITETTURA DELLA CITTA', Colin Rowe COLLAGE CITY, Robert Venturi LEARNING FROM LAS VEGAS, Jane Jacobs LIFE AND DEATH OF THE AMERICAN CITIES, etc.

Questi fondamentali pilastri della disciplina architettonica NON potrebbero mai vincere una selezione ANVUR !

E, invece, sono studiati ogni giorno nelle università di tutto il mondo.

Il bello è che, prima di questa folle ANVUR, in Italia, dopo il terremoti di TANGENTOPOLI, era stato istituito un sistema che cercava di avvicinarsi a quello americano.

- i commissari venivano SORTEGGIATI

- i candidati dovevano inviare solo le 10 migliori pubblicazioni

Ovviamente si poteva e si può fare meglio, ma, almeno il meccanismo premiava la QUALITA' e non l'arbitrio delle consorterie che "gestiscono" i SETTORI DISCIPLINARI con metodi che oggi sono su tutti i giornali.

Dato che la "scientificità" non esiste.
Non si può affermare che un professore che fa ricerche sull'Architettura Classica sia superiore o peggiore di uno che fa ricerche sull'Architettura Modernista.
Quello che si può fare è valutare la serietà del suo lavoro all'interno del campo che ha scelto:

- scelta dei 5 commissari attraverso SORTEGGIO davanti a un NOTAIO

- i candidati presentano le 5 migliori pubblicazioni, 1 CV e almeno 3 lettere di RACCOMANDAZIONE scritte da altri docenti insieme alla dichiarazione sulla loro Visione sulla didattica e sulla ricerca

La commissione sceglie una lista di idonei, poi sono le Università a scegliere chi chiamare.

L'università sceglie chi preferisce.

Se sceglie dei mediocri, degli incapaci, peggio per lei.

Non avrà fondi e gli studenti se ne andranno.
E se gli studenti se ne vanno, finiscono i soldi perché i soldi delle università derivano dal finanziamento dello Stato, circa 6,5 miliardi di euro l'anno, e dalle rette universitarie che sono tra i 1000 e i 1500 euro.

E qui si arriva alla SCOMODA VERITA'.

Lo Stato deve premiare le università che hanno studenti e professori famosi e tagliare i fondi a quelle che che perdono studenti e hanno professori mediocri.
Tagliare i fondi radicalmente.

E, parallelamente, quello che occorre fare è avviare una campagna di INVESTIMENTO nell'Università

Assumere migliaia di giovani ricercato e professori per assicurare un futuro all'Università, ai giovani e al Paese tutto.

Come fare?

Anzitutto, tagliare il numero delle Università dalle 79 di oggi ad almeno 46.

46 sono il doppio delle 23 del 1980 quando l'Italia aveva 60 milioni di abitanti, gli stessi di oggi.

Dalla chiusura di 33 università, dal risparmio nel riscaldamento, condizionamento, illuminazione, pulizia, guardiania, raccolta rifiuti, etc. di centinaia di orrendi scatoloni costruiti dal 1980 a oggi secondo logiche spartitorie partitocratiche, si potranno liberare miliardi di euro che potranno essere investiti nell'assunzione di giovani e nell'aumento, sì l'aumento, almeno del 50% degli stipendi dei professori che oggi sono scandalosamente sotto la media europea.

Infine, bisogna fare una scelta radicale: non si possono spendere ogni anno 5 miliardi 5 di euro per accogliere i migranti e 6,5 per tutte le 79 università.

E' ora di smetterla di buttare soldi per l'accoglienza e investire quei soldi per il futuro dei giovani, per l'Università e per la Sanità.

Solo così avremo una Università libera, efficiente, competitiva e, cosa più importante, un futuro.

BOLOGNA LA CITTA' CON IL FASCIO LITTORIO PIù GRANDE DEL MONDO

Karl Marx sosteneva che la Storia spesso ripete le Tragedie sotto forma di FARSA.

Il dibattito seguito alla proposta di Legge Fiano sembra confermare il famoso detto marxista.

Tra i casi più eclatanti portati alla ribalta dalla Legge Fiano è quella del più grande FASCIO LITTORIO mai costruito al mondo.

Si trova a Bologna ed è stato costruito da Giuseppe Vaccaro, architetto di regime durante il Ventennio e, poi, convertito alle più sicure idee catto-comuniste dopo il 1945 per conservare incarichi e progetti.

Vaccaro ottenne l'incarico dal potente zio, il famoso Umberto Puppini, preside della Facoltà di Ingegneria -dove Vaccaro si laurea in Architettura nel 1920- e poi sindaco di Bologna e Sottosegretario al Ministero delle Finanze e al Ministero delle Comunicazioni del Governo Mussolini.

Una delle sue opere più famose è, appunto, la nuova Sede della Facoltà di Ingegneria dell'Università di Bologna, completata nel 1934 e reclamata in tutte le riviste del Regime per esprimere in forma costruita il simbolo ufficiale del Partito Nazionale Fascista.

L'edificio è famoso in tutto il mondo perché è costruito come un FASCIO LITTORIO secondo l'interpretazione modernista del regime fascista negli anni 1930.
Il che dice molto della piaggeria del personaggio e dell'assoluto conformismo e sottomissione al potere della città.

Tanti sono stati gli architetti di Regime, tanti hanno preso la tessera del PNF per avere incarichi prestigiosi, ma nessuno ha costruito un edificio enorme come un FASCIO LITTORIO per ingraziarsi il potere e fare atto palese di fedeltà al Fascismo, tante sono le città piene di edifici costruiti dal Fascismo, ma solo Bologna ha un enorme Fascio Littorio sotto forma di edificio pubblico destinato all'educazione dei giovani...

Ospita 10.000 studenti docenti ed è costruito con intonaco biancastro e mattoni rossi a faccia vista a differenze delle costruzioni realizzate dalle amministrazioni a guida PD di Bologna a partire dagli anni 2004, la altrettanto nota BOLOGNA NERA.

Dopo il 25 aprile 1945 ci si poteva aspettare di trovare il Vaccaro tra i 30-50.000 giovani fascisti -o presunti tali- massacrati a guerra finita. Invece, il furbo Vaccaro segue la scia dei tanti VOLTAGABBANA come Pasolini, Lajolo, Scalfari e ottiene incarichi dal Partito Comunista come il quartiere di alloggi di edilizia economico-popolare BARCA a Bologna, piani regolatori, etc.

Addirittura, diventa l'architetto ufficiale del Partito Comunista Italiano e ottiene il prestigioso incarico di progettare il SACRARIO DEI PARTIGIANI in Piazza del Nettuno...nel cuore di Bologna, inaugurato da Saragat nel 1955.

Da architetto di REGIME FASCISTA, ad architetto di REGIME COMUNISTA.

La qualità della sua produzione architettonica scema perché, come sempre eccessivamente zelante verso il Potere, adotta un'architettura di una imbarazzante tristezza e mediocrità per cercare di cancellare la sua famosa adesione al Fascismo monumentale degli anni 30.

La Storia si diverterà domani a trovare un nesso tra il più grande edificio realizzato come Fascio con materiali tradizionali della BOLOGNA ROSSA e i recenti edifici NERI costruiti dalle amministrazioni di Sinistra con pannelli e vetri NERI mai utilizzati nei 2000 anni di Storia della città.

Come sempre l'Architettura rappresenta perfettamente una società.

In questo caso, la sua totale confusione e decadenza

DEMOLIRE LA BOLOGNA NERA: UNA SPERANZA DALLA LEGGE FIANO

Come hanno chiaramente evidenziato i gruppi del Movimento 5 Stelle "Il provvedimento in esame si palesa quale sostanzialmente 'liberticida'".

Non c'è dubbio che in una DEMOCRAZIA matura non si processano le idee, neppure quelle odiose.
In una Democrazia matura si cerca di capire come sia stato possibile che 40 milioni di Italiani siano stati per 20 anni entusiasticamente fascisti, riempendo le piazze di camice nere festanti anche il 10 giugno 1940 quando venne annunciata l'entrata in guerra, e, poi, improvvisamente, i 40 milioni di fascisti che per 20 anni avevano tollerato e supportato un regime dittatoriale siano diventati tutti anti-fascisti.

In una Democrazia matura si cerca di capire come sia stato addirittura possibile che da un'ideologia totalitaria si sia passati a un'altra ideologia totalitaria dato che il 20-30% dei suddetti Italiani, prima Fascisti, siano poi diventati ferventi entusiasti Comunisti.

Succede solo nei regimi Orwelliani stile 1984 che le idee vengano processate.

Tuttavia, anche dalla Legge Fiano qualcosa di buono può arrivare.

Infatti, ben più grave del piccolo stabilimento balneare, esiste un caso emblematico al quale bisogna porre rimedio.

Il caso, tristemente famoso ormai, della BOLOGNA NERA.

Fino all'inizio degli anni 2000 Bologna era stata, per oltre 2000 anni, una bellissima Città ROSSA.

Bologna era sempre stata costruita utilizzando il mattone a faccia vista e l'intonaco rossastro.

Bologna era stata Rossa al tempo dei Romani, era stata Rossa al tempo degli Ostrogoti, era stata Rossa al tempo dei Bizantini, era stata Rossa al tempo dei Longobardi, era stata Rossa al tempo dei Franchi, era stata Rossa al tempo del libero Comune, era stata Rossa nei 500 anni di dominio papale, era stata Rossa addirittura anche durante i 20 anni del regime fascista quando la città venne arricchita dallo splendido complesso sportivo dello Stadio e delle Piscine, tutti splendidi edifici in mattoni rossi.

Neppure il regime fascista aveva osato costruire EDIFICI NERI nella ROSSA BOLOGNA !

Poi, all'inizio degli anni 2000 è successo qualcosa di strano, diciamo d'incredibile in una città "medaglia d'oro per la Resistenza".

Prima il Comune ha deciso di costruire la sua nuova sede municipale alla Bolognina completamente NERA.
Voluta dal sindaco Guazzaloca ma costruita dalle cooperative ROSSE e inaugurata dal sindaco PD.

Poi, addirittura, il Comune ha sviluppato una incredibile politica urbanistica che ha portato alla costruzione di decine di edifici NERI nell'area dell'ex-Mercato Ortofrutticolo e al Navile.

Una cosa davvero incredibile per la quale è difficile trovare una spiegazione.

Un improvviso problema delle capacità visive di sindaco e assessori?

Ma come è possibile che nessuno delle migliaia di amministratori e dipendenti comunali abbia avvertito il Sindaco della colossale sciocchezza che stava facendo?
Costruire una Bologna NERA in una città ROSSA da 2000 anni.

Forse un problema freudiano, forse amministratori ex-iscritti al partito Comunista, consci del fallimento storico del Comunismo e desiderosi di far dimenticare al mondo le loro scelte sbagliate, hanno pensato che la cosa più furba era costruire una città NERA per far dimenticare il loro passato rosso?

Non si sa.

Certo è che la nuova politica ha portato anche una certa "sfiga urbanistica" dato che le principali imprese edilizie e cooperative coinvolte nella costruzione della Bologna NERA sono quasi tutte fallite...

Oggi, grazie alla Legge Fiano esiste una speranza.

Il Ministro Gentiloni la applichi immediatamente al caso di Bologna e proceda alla demolizione della VERGOGNA INTERNAZIONALE di questi orrendi lugubri edifici neri.

Bologna, l'Italia e l'intelligenza architettonica gli saranno eternamente grati.

IL GRATTACIELO, IL TIPO EDILIZIO PIU' STUPIDO, CONTRARIO AL DIRITTO E PERICOLOSO

Quanti altri grattacieli dovranno bruciare, consumando nei loro incendi le vite di tante persone?

Oggi succede a Londra, ma è successo a Madrid, è successo a Seul, è successo a Pechino, è successo a Dubai, succede ovunque.

http://www.repubblica.it/esteri/2017/06/14/news/londra_grattacielo_in_fiamme_decine_di_intrappolati-168046221/?ref=RHPPLF-BH-I0-C8-P1-S1.8-T1

I grattacieli sono dei manufatti tipologicamente stupidi.

Hanno una superficie ridotta di pianta e una spropositata superficie finestrata.
Completamente assurda e pericolosa.
Oltre che estremamente costoso da costruire, proprio per la sua eccessiva superficie finestrata e per la complessità dei sistemi di risalita verticale e di condizionamento.

Un divoratore di energia. Ecologicamente non sostenibile.
E responsabile del fallimento di centinaia di società immobiliari che non riescono a vendere abbastanza uffici o appartamenti per sostenere l'enorme investimento.

Ci sono stati i film a segnalare questo pericolo, tra i tanti ricordiamo L'INFERNO DI CRISTALLO.

Ci sono stati i libri. HIGHRISE di Ballard è del 1975 e descrive l'inferno che si può produrre in un grattacielo se, semplicemente, manca la corrente elettrica.
La gente impazzisce.
Non sa come muoversi, gli ascensori sono bloccati, le scale sono troppe per chi abita ai piani alti.
La gente impazzisce e inizia a fare follie: uccide, mangia il proprio cane.

Non solo sono edifici tipologicamente stupidi, perché costano troppo in relazione alla superficie costruita, ma i grattacieli sono anche NEMICI DEL DIRITTO.
Sono edifici vecchi di 2 secoli.
Vennero introdotti in America nella seconda metà dll'Ottocento e, subito, gli Americani capirono che ci sono solo 2 modi per regolamentare la costruzione dei grattacieli:

- o tutti i cittadini possono costruire grattacieli

- oppure nessun cittadino può costruire grattacieli

Così la capitale degli Stati Uniti, Washington DC, è una città senza grattacieli. Come anche quasi tutte le città capitali di Stato: Madison del Wisconsin, Harrisburg della Pennsylvania, Annapolis del Maryland, Olympia dello Stato di Washington, etc.

Una città in cui ci sono pochi grattacieli è una città che mostra, attraverso la CORRUZIONE del proprio skyline, la profonda CORRUZIONE della società.

Perché solo pochi grattacieli?

Perché solo pochi cittadini possono costruire edifici così alti?

Perché non tutti i cittadini possono costruirli?

Ecco, di fronte al disastro di Londra, sarebbe bene che gli amministratori delle città del Vecchio Continente si fermassero a riflettere.
I Grattacieli non sono solo edifici tipologicamente stupidi, spesso orrendi architettonicamente, nemici del DIRITTO.
Sono anche edifici estremamente pericolosi.

STOP.

E' tempo di smettere di costruirli

ANCHE MIAMI DEMOLISCE IL SUO OBSOLETO PASSANTE DI MEZZO. RIMANE SOLO JURASSIC PARK BOLOGNA A COMBATTERE CONTRO IL MONDO E CONTRO L'INTELLIGENZA

L'annuncio è stato dato venerdì 31 marzo dal Bureau of Transportation.

Anche il Comune di Miami ha deciso di demolire il suo vecchio e obsoleto PASSANTE DI MEZZO, la Interstate I-95 che taglia interamente da Nord a Sud l'intera area urbana della città.

Dopo San Francisco con la demolizione dell'Embarcadero Freeway e della Central Freeway, Boston con la demolizione del Passante della Intestate I-93, Milwaukee con la demolizione della Park east Freeway, e, poi, Oklahoma City, New York, Syracuse, Seattle, Portland, Austin, Dallas, etc. ora anche Miami sceglie di trasformare i vecchi viadotti autostradali in un sistema di boulevards, parchi e quartieri urbani.

Un passo importante verso il Rinascimento Urbano della città definito nell'Agenda 21.

Un passo che tante città nel mondo stanno compiendo.

L'ultima città rimasta a combattere nella giungla una guerra definitivamente perduta rimane, ahinoi, Bologna.

I NUOVI QUARTIERI URBANI ATTORNO AL SISTEMA DI PARCHI E BOULEVARDS CHE SOSTITUISCE IL PASSANTE DI MEZZO DELL'I-95 A MIAMI

LA CAPITALE DE LA RENAISSANCE URBAINE: NICE

VELO BLEU SULLA PROMENADE DES ANGLAIS

Poche città sono riuscite a realizzare quello che Nizza ha fatto negli ultimi 10-15 anni.
Un caso formidabile di Rinascimento Urbano che merita di essere studiato e imitato da tutte le città europee.

Il merito va anzitutto al suo dinamico sindaco Christian Estrosi e al deputato Eric Ciotti che si sono battuti per un'operazione di radicale miglioramento del sistema dei trasporti e dell'ambiente urbano.
Il risultato è semplicemente un successo assoluto.

La prima operazione è stata quella che ha visto la realizzazione della linea tramviaria.

Alla Linea 1 che collega il Vieux Nice, Place Massena con i quartieri a Nord, si è aggiunta la linea 2 Est-Ouest che collega, in parte in sotterranea, in parte a cielo aperto, il Vieux Port con l'Aeroport Nice Cote d'Azur.

E, mentre i lavori della Linea 2 si stanno concludendo, è partita anche la Linea 3 destinata a collegare l'Aeroport Nice Cote d'Azur con l'area del nuovo stadio Allianz Riviera.

Si tratta di una serie impressionante di opere pubbliche che permettono di accedere comodamente alle aree più importanti della città, collegano porto e aeroporto, il centro storico con i quartieri degli ampliamenti otto e novecenteschi.

Inoltre, l'operazione di potenziamento del sistema della mobilità si è arricchita della rete di biciclette pubbliche -il sistema VELO BLEU- che permette di spostarsi attraverso la città utilizzando le biciclette comodamente disponibili in più di 400 stazioni sparse su tutto il territorio comunale, e della rete di auto condivise - il sistema Auto Bleue.

Tutto ciò si è accompagnato alla più spettacolare delle operazioni di Renaissance Urbaine: la demolizione del parcheggio multipiano e della gare Routière che costituivano una separazione brutalista tra il Vieux Nice e la serie di quartieri urbani attorno a Place Massena.

IL PARKING PAILLON PRIMA DELLA DEMOLIZIONE

LA DEMOLIZIONE DEL PARKING E DELLA GARE ROUTIERE

Questa spettacolare demolizione, compiuta in pochi mesi, ha permesso la realizzazione a tempo di record della nuova Promenade des Arts, la passeggiata verde che collega la Promenade des Anglais alla Place Garibaldi e consente il collegamento visivo e pedonale tra il centro storico e i nuovi quartieri. Tra l'agosto del 2012 e il settembre 2013 questa radicale trasformazione è stata compiuta mantenendo il programma e i tempi previsti.

I posti auto prima collocati nel parcheggio brutalista multipiano, triste erede del periodo ideologico dell'architettura del XX secolo, sono oggi collocati in una serie di parcheggi interrati che consentono un'ottima accessibilità al Centro Storico, offrendo al cittadino la possibilità di scegliere il mezzo migliore per i suoi spostamenti.
Se il parcheggio di Cours Saleya permette di parcheggiare proprio sotto la piazza dei ristoranti e delle terrazze del Marché aux Fleurs, l'Opérà è stata servita da un nuovo parking di 6 piani interrati realizzato proprio sulla Promenade des Anglais:

Il risultato è una città viva e ricca di spazi pubblici accoglienti come raramente accade in Europa.

Come è stato possibile tutto ciò?
Senz'altro il segreto è una politica urbanistica orientata ai principi della Città Compatta che ha insediato i 365.000 abitanti su meno di 5.000 ettari di superficie urbanizzata. Per renderci conto di cosa significhi, basti pensare che la stessa popolazione è insediata a Bologna su ben 9.000 ettari.
Una minore superficie urbanizzata significa una rete minore di strade e di reti tecnologiche.
E questo garantisce un risparmio di gestione che il Comune può utilizzare per il miglioramento dei servizi urbani.

Meglio visitare Nizza e, soprattutto, cercare d'imitarla.