S. SIRO PUO' ESSERE RISTRUTTURATO E DIVENTARE UN MODELLO DI NUOVO STADIO URBANO

Lo Stadio di San Siro rappresenta un monumento per il Calcio italiano.
Non va demolito.
Anzi, va ristrutturato per diventare il centro di un quartiere urbano integrato vivo 24 ore su 24.

Un quartiere urbano pieno di negozi. ristoranti, caffé, boutiques, appartamenti, cinema, etc.
Un vero Quartiere Urbano Integrato.

Come le decine di Nuovi Stadi Urbani che sono stati ristrutturati o costruiti ex-novo in America e in Europa negli ultimi 30 anni.
Da Fenway Park a Boston al nuovo stadio dei Seattle Mariners, dei 2 nuovi stadi dei Mets e degli Yankees a New York City an nuovo Coors Field a Denver, dal nuovo stadio dei Vikings a Minneapolis a quello di San Diego, dallo Stadio Louis II di Monaco al Chelsea Village, dall'Emirates Stadium dell'Arsenal al nuovo stadio del Tottenham.

Demolire uno stadiod a 80.000 posti per costruirne uno da 60.000 non ha senso.
san Siro può essere ristrutturato e ampliato fino a 90.000 posti.

Uno stadio da 80.000 posti garantisce un budget del 30% superiore a uno da 60.000 posti.

E gli stadi americani sono tutti pieni anche con la televisione che trasmette tutte le partite.

Si tratta di concepire un nuovo modello di Stadio.

Non più una cattedrale nel deserto circondata da parcheggi, ma un nuovo Stadio Urbano centro di un quartiere vivo e sicuro.

I Nuovi Stadi Urbani possono oggi diventare il motore di una RIGENERAZIONE URBANA di tutte le periferie italiane.

LIBERARE LE CITTA' DAI TRENI-TRAM CHE FANNO STRAGI DI PEDONI E COSTRUIRE METROPOLITANE SICURE ED EFFICIENTI

Il Tram più stupido del mondo è sicuramente quello che vorrebbe fare l'amministrazione comunale di Bologna.
Il primo Treno che pretende di essere un Tram che parte da un IPERMERCATO, l'Ipercoop Borgo Panigale, e arriva a un altro IPERMERCATO, il complesso di Meraville e FICO a Est.

Il lato più negativo del progetto è il suo tracciato SURREALE. Non occorre una laurea per rendersi conto che si tratta di un tracciato schizofrenico: prima si va a est, poi si gira a Nord, poi, dato che via San Felice è stretta si fa addirittura una biforcazione lungo via Riva di Reno, poi si gira ad angolo retto su via Indipendenza, poi si va alla Bolognina e si gira, di nuovo a Est, poi si fanno gli ultimi km in un'area dove non abita nessuno, dove ci sono solo giganteschi IPERMERCATi. Completamente SURREALE. Ricordiamoci che il bilancio di un sistema di trasporto pubblico dipende dal numero di biglietti acquistati ogni giorno e nessuna linea al mondo si può permettere un tracciato con chilometri senza una forte densità di abitanti.

Poi c'è il tema della SICUREZZA e che ha a che fare con il fatto che, in realtà, non si tratta di un TRAM ma di un vero TRENO di 45 metri che s'inserisce in un ambiente urbano dove circolano pedoni, ciclisti, motociclette, automobili, ambulanze, autobus, camion, pompieri, etc.

Questo problema ha generato e genera ogni anno un numero impressionante d'incidenti.

Il Treno che pretende di essere un Tram nel 2016 in Francia ha provocato 2562 incidenti con 1345 vittime e 54 morti e feriti gravi
in aumento rispetto al 2015 quando gli incidenti sono stati 2551, le vittime 1228 e i morti e feriti gravi 47.

In 10 anni:
- 22.227 incidenti
- 11.151 vittime
- 223 morti e feriti gravi nel 2012-2016

Sta diventando un caso eclatante che non si limita alla Francia.

L TRAM FA STRAGE DI PEDONI NELLE CITTA' SVIZZERE
dal 2010 al 2016 il Federal Office of Transport ha censito 361 incidenti in cui un TRAM ha investito PEDONI
131 incidenti a Zurigo con 12 morti
85 incidenti a Ginevra con 9 morti nel solo 2013
68 incidenti a Basilea con 2 morti
23 incidenti a Berna con 1 morto
una strage degna della Guerra in Iraq

E' chiaro che, se si vuole un servizio di trasporto Pubblico efficiente la METROPOLITANA è la prima scelta.

Sono decine le città medio-piccole che si sono dotate di un'efficiente METROPOLITANA.

Brescia, Bilbao, Lille, Rennes, Lausanne, Toulouse, Siviglia, Granada, Malaga, Newcastle, Bochum, Bielefeld, Norimberga, Duigsburg, Hannover, Charleroi, etc.

La Metropolitana permette di servire una bacino di utenza maggiore del Tram, in maniera più efficiente e più rapida, Molte città delle dimensioni demografiche di Bologna lo hanno fatto: Bilbao che ha 360.000 abitanti ha 3 linee di Metropolitana su 49 km con 47 stazioni, Toulouse che è una città “Rossa” come Bologna e con Bologna gemellata, ha 2 linee per 29 km e 38 stazioni che servono una popolazione di 482.000 abitanti, Lille che è una città di soli 260.000 abitanti ha 2 linee con 33 km e 59 stazioni, Malaga ha 2 linee di Metropolitana per 11 km e 17 stazioni che servono una popolazione di 480.000 abitanti, Lione ha 4 linee con 31 km e 42 stazioni che servono una popolazione di 500.000 abitanti insediati, questo è interessante, su 4.900 ettari di superficie urbanizzata, proprio i valori che Bologna aveva nel 1971.
Poi, ci sono altre città anche molto più piccole di Bologna che hanno la metropolitana come Lausanne e Rennes che ha solo 200.000 abitanti ma 1 linea di 9,7 km e 1 in corso di realizzazione.
Poi, ci sono Bochum in Germania che ha 2 linee per 21 km e 29 stazioni che servono una città di 364.000 abitanti, Newcastle upon Tyne in Gran Bretagna che ha 2 linee per 77 km e 60 stazioni che servono una popolazione di 264.000 abitanti.
La Metropolitana ha enormi vantaggi e costi solo leggermente superiori a quelli del Tram. La Ligne 2 del Tram di Nizza dovrebbe , a fine 2019, 780 milioni di euro per 11,3 km, gli 11 km della Metropolitana di Malaga sono effettivamente costati 800 milioni di euro, mentre i 9,7 km della Metropolitana di Rennes sono costati 450 milioni di euro.
Quindi è evidente che si può realizzare a Bologna un'efficiente Rete di Metropolitana, senza distruggere le strade della città, senza eliminare centinaia e centinaia di parcheggi, senza mettere in pericolo le attività commerciali.

NIENTE CONCORSO DI ARCHITETTURA PER NOTRE-DAME, IL CONCORSO FACCIAMOLO PER RICOSTRUIRE BEAUBOURG !

Una delle stupidaggini maggiori che si potessero concepire è senz'altro l'idea di organizzare un Concorso Internazionale di Architettura per Ricostruire la Basilica di Notre-Dame a Paris.
Una incredibile stupidaggine.

Infatti, ci si può facilmente immaginare la serie di assurdità che gli architetti modernisti potrebbero inserire brutalmente sull'architettura della splendida Cattedrale Gotica.

Un edificio è un ORGANISMO e, come tale, quando subisce un trauma, va curato e ricostruito nella sua condizione di equilibrio.
COM'ERA.
ORGANICAMENTE

Come fanno migliaia e migliaia di medici e infermieri ai PRONTO SOCCORSO di tutti gli ospedali del mondo.

I pazienti arrivano dopo acer subito un trauma e il primo pensiero del medico è di curarlo, di restaurarlo, di riportare l'organismo alla sua condizione di salute. Al suo equilibrio sano prima del trauma.

Pensate cosa potrebbe succedere se i medici dei PRONTO SOCCORSO, le varie ER rese celebri dalla fortunata serie televisiva, cambiassero atteggiamento e si mettessero a operare con lo stesso spirito con il quale lavorano gli architetti ancora malati dall'ultima ideologia rimasta del secolo passato - il Modernismo...

Meglio di no.

Così, la strada per la Ricostruzione della Cattedrale di Notre-Dame seriamente danneggiata dall'incendio del 15 aprile 2019 è semplice.

Bisogna solo RICOSTRUIRLA COM'ERA DOV'ERA.

Secondo il principio reso celebre da Gabriel D'Annunzio quando, in seguito al crollo del Campanile di San Marco, all'inizio del XX secolo, il poeta chiuse il dibattito tra gli architetti che, anche allora, pretendevano di costruire al posto dell'ORGANISMO ORIGINARIO, una costruzione "moderna".

Il Campanile di San Marco è stato poi ricostruito COM'ERA DOV'ERA e tanti monumenti lo sono stati dopo le distruzioni delle 2 grandi guerre mondiali del XX secolo.

La città di Ypres in Belgio, completamente rasa al suolo durante la guerra, è stata ricostruita COM'ERA DOV'ERA.

E così la Cattedrale Gotica di san Francesco a Bologna distrutta durante i bombardamenti aerei degli Alleati nel 1943-44.

E così il Palazzo dell'Archiginnasio e il Palazzo della Mercanzia di Bologna entrambi distrutti dagli stessi bombardamenti aerei del 1943-45.

Sempre si è seguito questo sano principio di RICOSTRUZIONE ORGANICA.

Anche la Grande Place di Bruxelles, completamente distrutta dal Bombardamento delle armate del re Sole nel 1693 è stata fedelmente ricostruita dalle Corporazioni.

Anche la famosa città di Saint Tropez, oggi visitata da milioni di turisti per la sua baia e la sua inconfondibile architettura provenzale, è stata, in realtà. ricostruita COM'ERA DOV'ERA dopo i bombardamenti alleati nello sbarco dell'agosto 1944.

Piuttosto, un Concorso Internazionale di Architettura dovrebbe essere organizzato dal Governo Francese per ricostruire il Quartiere di Beaubourg distrutto alla fine degli anni 1960 per far posto al complesso museale progettato da Rogers e Piano.

Infatti, questa bizzarra raffineria petrolifera che da 40 anni pretende di essere un museo e in 40 anni è stata praticamente ricostruita 2 colte con la spesa, ciascuna volta, di centinaia di milioni di euro, è una ferita dentro il cuore di Parigi e figura nella Historire du Vandalisme di Louis Réau - https://www.amazon.fr/Histoire-du-vandalisme-Louis-R%C3%A9au/dp/2221070151 -.

Léon Krier ha mostrato con il suo progetto di Ricostruzione, pubblicato sulla rivista Archi & Colonne nel 1996 - http://www.avoe.org/publications.html -, come si possa ricostruire il Museo Centre Pompidou in maniera coerente con la splendida tradizione architettonica francese.

In questo caso sì, un Concorso Internazionale di Architettura potrebbe davvero contribuire alla Rigenerazione Urbana della capitale.

PASSANTE DI BOLOGNA: IMPARARE DA SEATTLE E DEMOLIRE TANGENZIALE E AUTOSTRADA

Mentre a Bologna la Regione Emilia Romagna e il Ministero dei Trasporti insistono con il feticistico mantenimento dei vecchi viadotti autostradali costruiti più di 50 anni fa, a Seattle il Comune ha realizzato un'esemplare operazione di RIGENERAZIONE URBANA.

Il suo Waterfornt era stato vandalizzato dalla costruzione di un viadotto simile a quello di Bologna e di Genova, un'autostrada urbana che porta traffico e inquinamento proprio dentro al città, a pochi metri da dove vivono centinaia di migliaia di abitanti.
Dato che i danni provocati dall'inquinamento alla salute dei cittadini sono ormai noti e sempre più pericolosi, il Comune di Seattle ha deciso di demolire l'obsoleto Alaska Freeway e ha organizzato un Pubblico Referendum per scegliere come realizzare l'intera operazione di RIGENERAZIONE URBANA.

Sono state presentate ai cittadini ben 9 alternative che variavano dallo spostamento dell'autostrada fuori delal città, fino alla realizzazione di un TUNNEL AUTOSTRADALE sopra il quale costruire un nuovo ECO-BOULEVARD.

I cittadini hanno votato e scelto il TUNNEL.

Oggi, l'ALASKA VIADUCT è stato demolito, il Tunnel realizzato e presto la città di Seattle avrà un bellissimo nuovo ECO-BOULEVARD sul suo Waterfornt.

Una lezione di ecologia e di efficienza per Bologna, per Genova, per il Ministero dei Trasporti.

Si può fare anche a Bologna.

Subito

IL SUCCESSO DEL MODELLO DELLA CITTA' ITALIANA NEL MONDO E LE LUGUBRI PERIFERIE COSTRUITE IN ITALIA

Mentre il governo italiano sta lavorando a un nuovo DEF cercando di trovare numeri e arrampicandosi ai decimali del deficit, il mondo assiste a un fenomeno straordinario.

Sono ormai 30 anni che, a partire dagli Stati Uniti, vengono costruite centinaia di nuove città, di nuovi quartieri, di nuove piazze, tutti ispirati al modello della CITTA' ITALIANA TRADIZIONALE e all'ARCHITETTURA CLASSICA che l'Italia ha sviluppato per 2000 anni, dalla civiltà romana al Rinascimento.

Succede ovunque, dal nuovo villaggio di Montelago in Nevada ai villaggi in STILE TOSCANO in Cina, dal nuovo quartiere urbano di Torino at Piemonte in California alla nuova PIAZZA di Batumi in Georgia.
Il centro della nuova città di Val d'Europe vicino Parigi è la Place de Toscane che riprende la Piazza del Mercato di Lucca e testimonia questo riferimento culturale nel nome. A Val d'Europe ci sono anche la Villa Medici, complesso residenziale ispirato alle ville Medicee e il Palais d'Alcine, un omaggio all'architettura della Ferrara di Ariosto e ai suoi Plaisirs de l'Ile Enchantée.
Sono tutte realizzazioni d'imprenditori privati con appartamenti venduti sul libero mercato e il successo è proprio legato all'adozione dei principi e delle caratteristiche formali e stilistiche dell'architettura italiana classica e tradizionale.
E' un fenomeno impressionante per la quantità e, spesso, anche per l'ottimo livello di architettura.

E' il modello della CITTA' ITALIANA TRADIZIONALE che funziona come riferimento da quando i ricercatori della Stanford University definirono per la Disney Corporation il sistema "New Traditional" che fu applicato alla nuova città di Celebration in Florida costruita come una città modello per celebrare i 100 anni dalla nascita del fondatore Walt Disney.
Una vera città tradizionale ispirata al modello della Città Tradizionale italiana, con le sue piazze, i suoi portici, le sue strade, i suoi negozi, tutti ispirati all'Italia Way of Life.

Un successo architettonico e un successo economico in quanto il modello ITALIANO diventa così importante da richiedere spesso l'adozione, nel nuovo progetto di città o di piazza, del toponimo italiano.
Quindi non si parla di "square" ma di PIAZZA.
Non si parla di "Turin" ma di TORINO.
Non si parla di "Palace" ma di PALAZZO.

Purtroppo, questo enorme successo nel mondo dell'ARCHITETTURA ITALIANA e del modello della CITTA' ITALIANA TRADIZIONALE non è accompagnato da realizzazioni in Italia.

E questo è un paradosso incredibile.

Oppure il segno del livello di crisi che attraversa il "Belpaese", che si è avvitato in una crisi economica e culturale di tale entità da portarlo a non rendersi neppure conto che l'architettura italiana viene costruita ovunque e continua, invece, a vandalizzare le proprie città con orrende periferie costruite secondo i vecchi canoni delle ideologie totalitarie del XX secolo.

E' un fenoneno piuttosto interessante e che ha conseguenze importanti sull'ambiente delle città italiane oggi quotidianamente impoverito e imbruttito dalla cementificazione selvaggia secondo modelli alieni alla cultura italiana e conseguenze altrettanto importanti sul piano economico dato che le imprese italiane non vengono chiamate a costruire ne nuove CITTA' ITALIANE nel mondo dato che, nel loro portfolio, non hanno esempi di Città Italiane o di Architetture Classiche, ma solo scatoloni brutalisti come il Pilastro di Bologna, le Lavatrici di Genova, il Gallaratese di Milano, il Corviale di Roma, le Vele di Scambia, lo ZEN di Palermo...

Speriamo che il nuovo governo si accorga di questo fenomeno e inizi un programma di RIGENERAZIONE delle periferie italiane che si ispiri proprio all'architettura e alla struttura urbanistica delle CITTA' ITALIANE TRADIZIONALI.

Come si fa oggi...in tutto il mondo.

LE AUTOSTRADE URBANE VANNO DEMOLITE E SPOSTATE FUORI CITTA' O INTERRATE. CORAGGIO Mr. TONINELLI

Sono tristi giorni in Italia dopo i 2 gravi disastri capitati a Bologna e a Genova.

Ma non sono fatalità.

Sono anni che lo scriviamo e lo ripetiamo in conferenze e pubblici dibattiti.

Le autostrade e tangenziali che passano all'interno delle città sono fonti d'inquinamento e costituiscono un grave pericolo per i cittadini che abitano i quartieri limitrofi.

Si sa da decenni.

I viadotti crollano, i ponti crollano perché sono vecchi e perché sono costruiti in conglomerato cementizio armato e la grande fragilità di queste strutture è legata alla facilità con la quale l'acqua entra all'interno delle travi e dei pilastri e aggredisce le barre metalliche.

Quando le barre metalliche sono corrose, le ossature in conglomerato cementizio armato possono crollare.

Vanno manutenzionate.
Certo.
Ma la manutenzione è solo un palliativo.

Dopo 30 anni queste strutture sono obsolete e andrebbero demolite e ricostruite.

Ora, in Italia, non si può più aspettare.

Quante altre tragedie ci vogliono perché ci si renda conto che in decine di città, a partire da quelle dell'America che ha costituito proprio il riferimento per la cultura dell'auto e dell'autostrada, proprio in America, le autostrade urbane vengono demolite da 30 anni.

Vengono demolite e sostituite con BOULEVARDS e i tracciati autostradali spostati fuori città o interrati.

Basta solo fare tesoro dell'esperienza.

Abbiamo i casi di san Francisco dove ben 2 autostrade urbane sono state demolite, abbiamo i casi di Boston, Seattle, Milwuakee, New York, Oklahoma City, Montreal, Portland, e poi Seul, e poi Madrid, e poi Lione...

E' tempo che il nuovo governo italiano avvii una nuova politica di Rigenerazione Urbana, a Bologna e a Genova anzitutto.
Ma, poi, in tutte le città italiane.

Mr. Toninelli, come diceva il Presidente Reagan a Berlino: "demolisca questi vecchi viadotti e offra una prospettiva di sviluppo eco-compatibile alle città italiane".

Subito

Mr. TONINELLI DEMOLISCA QUEL VECCHIO PASSANTE DI MEZZO !

Era il 12 giugno 1987 e il Presidente degli Stati Uniti si recò a Berlino.
Arrivato di fronte alla Porta di Brandeburgo, proprio là dove passava il Muro che divideva le 2 parti di città, là Ronald Reagan pronunciò forse il suo più famoso discorso:
"demolisca questo Muro Mr. Gorbaciov!"

Era un appello al coraggio e all'intelligenza.
E Gorbaciov, uomo coraggioso e intelligente lo ascoltò.
Il Muro di Berlino fu demolito.
Le 2 parti di città separate da quasi 30 anni furono finalmente riconnesse, l'Europa fu finalmente riconnessa, fu demolita la barriera che separava Ovest da Est.

Il mondo si assicurò 30 anni di pace, di prosperità, di sviluppo.

Oggi, nel 2018, i muri non ci sono più a separare le città europee.

Ma ci sono altre forme di separazione e di segregazione: i grandi viadotti autostradali e tangenziali.

I vecchi viadotti costruiti negli anni 1950 e 1960 del secolo passato quando lo sviluppo era tutto basato sull'automobile.

Questi fasci di viadotti cadono quasi ovunque a pezzi, necessitano di costanti, ingenti spese di manutenzione.
Eppure continuano a dividere, a segregare, a violentare parti di città.

Non solo portano dentro la città enormi flussi di traffico ed enormi quantità d'inquinamento, ma determinano una vera e propria cesura tra i quartieri centrali e quelli periferici.

Fortunatamente, proprio da quel 1989 che ha segnato la demolizione del MURO DI BERLINO, tante cose sono cambiate.

Una delle cose più importanti che segna questo CAMBIAMENTO è la nuova cultura delle città organiche.
Dal 1989 i vecchi e obsoleti PASSANTI DI MEZZO sono stati demoliti in tantissime città, in America culla della vecchia cultura autocentrica, e in tutto il mondo.

A San Francisco ne sono stati demoliti 2, l'Embarcadero Freeway e la Central Highway.
Sono stati sostituiti con boulevards eco-compatibili, con nuovi Tram e piste ciclabili, con nuovi quartieri urbani che hanno portato sviluppo ed enormi risorse alle casse comunali.

I vecchi Passanti di Mezzo sono stati demoliti a Boston dove sono stati realizzati 2 tunnels che hanno incanalato le 200.000 automobili che ogni giorno attraversavano la città e un nuovo Boulevard realizzato.

Poi i Passanti di Mezzo sono stati demoliti a Seattle, a Portland, a New York, a Milwuakee, a Oklahoma City, a Montreal, etc.
Fino a Seul dove il vecchio Passante di Mezzo è stato demolito e il fiume che attraversava la città è stato riportato alla luce con la realizzazione di una splendida passeggiata urbana.

Ora, Signor Ministro Toninelli, è tempo di demolire anche il Passante di Mezzo di Bologna.

Lo faccia!

Ha fatto benissimo a fermare la follia dell'ampliamento del fascio di autostrada e tangenziale.
Ma il vero CAMBIAMENTO è fare come hanno fatto e fanno tutte le città del mondo.

Come hanno fatto le città americane e anche quelle europee: Madrid e Lione in primis.

La demolizione del vecchio Passante di Mezzo di Bologna permetterà di ricollegare le 2 parti di città oggi separate da quell'antistorico viadotto brutalista.
Permetterà di eliminare il 100% del traffico e dell'inquinamento da Autostrada che può essere interrata sotto l'attuale tracciato.
Permetterà di ridurre di almeno il 50% del traffico e dell'inquinamento da Tangenziale con la realizzazione di un nuovo ECO-BOULEVARD da San Lazzaro a Casalecchio, con un nuovo Tram e nuove piste ciclabili.

Signor Toninelli, sarà un momento storico per Bologna e sarà un momento storico per tutto il Paese.

Da Bologna una nuova politica urbana può partire all'insegna dello sviluppo eco-compatibile.

E il Suo governo passerà alla Storia come il primo governo che avrà demolito una vecchia e obsoleta infrastruttura autostradale offrendo ai cittadini la possibilità di scegliere come muoversi: in auto, ma anche in Tram, in moto, in bicicletta, a piedi.

Demolisca quel vecchio Passante di Mezzo Signor Ministro Toninelli !

IL CAMBIAMENTO E' DEMOLIRE IL PASSANTE DI MEZZO DI BOLOGNA E REALIZZARE UN NUOVO ECO-BOULEVARD

Cioé, il vero cambiamento è fare esattamente quello che hanno fatto da 30 anni le città evolute in tutto il mondo.
La prima a demolire un Passante di Mezzo, cioé una Tangenziale o una Autostrada urbana, è stata San Francisco nel 1989 con la demolizione dell'Embarcadero Freeway.
Il vecchio e obsoleto Passante che deturpava l'affaccio alla baia di San Francisco è stato sostituito con un nuovo BOULEVARD provvisto di TRAM che permette di raggiungere anche lo stadio dei Giants.
Il successo di questa demolizione è stato tale da provocare un afflusso di investimenti sulle aree liberate dalla presenza dei viadotti e un aumento del valore degli immobili del 70%.
La città ha allora deciso di demolire un secondo passante di Mezzo, la Central Highway, anch'essa sostituita con un nuovo BOULEVARD provvisto di nuovi edifici misti con abitazioni, negozi, uffici, servizi pubblici.

Dopo San Francisco la demolizione di Passanti di Mezzo è diventata una politica federale e ha visto la demolizione dei Passanti di Mezzo a Boston, Milwuakee, New York, Seattle, Portland, Montreal, Oklahoma City e poi Syracuse, Austin, fino a Seul dove il vecchio Passante di mezzo è stato demolito e il fiume sottostante riportato alla vita con una splendida passaggiata urbana nel verde.

la stessa cosa si può fare a Bologna.

Si può realizzare un Tunnel autostradale sotto l'attuale tracciato del Passante che permette di collegare le autostrade A1, A13 e A14.
Una volta realizzato il Tunnel, il cui costo è valutato a circa 700 milioni di euro, si puo demolire il vecchio fascio di viadotti della vecchia Tangenziale e dell'Autostrada, liberando un'enorme area urbana che permette di:

- ricollegare organicamente i quartieri periferici con quelli centrali
- realizzare al posto della Tangenziale un nuovo ECO-BOULEVARD con una linea di TRAM da San Lazzaro a Casalecchio e piste ciclabili
- realizzare nuovi quartieri urbani misti e nuovi servizi urbani che, su quet'area centrale possono accogliere fino a 120.000 nuovi abitanti costruendo edifici alti solo 5 piani

Questa operazione permetterà a Bologna di realizzare nei prossimi 20 anni uno sviluppo organico senza consumare 1 metro quadrato di suolo agricolo oltre a:

- ridurre del 100% il traffico e l'inquinamento da Autostrada
- ridurre del 50% il traffico e l'inquinamento da Tangenziale

E' un'occasione unica per il nuovo Governo del Cambiamento, per risolvere il problema del nodo autostradale di Bologna e per avviare una nuova politica urbanistica e trasportistica a livello nazionale basata sui concetti della RIGENERAZIONE URBANA.

LE ORIGINI DEL RINASCIMENTO: LO STILE ROMANO DA COSTANTINOPOLI A FIRENZE

ARTA, GRECIA, chiesa della PANAGIA PARIGOTISSA, 1290

FIRENZE, ITALIA, PALAZZO MEDICI RICCARDI, 1445

Fu il genio di Costantino il Grande a garantire all'Impero Romano altri 1100 anni di vita.

Comprese che la situazione politica, economica e militare a Roma e in Occidente andava deteriorandosi a causa della corruzione e del calo demografico e decise che era vitale fondare una nuova capitale a Est, sulle rive del Bosforo.

La Nuova Roma venne fondata nel 330 dC e poco dopo assunse il nome di Costantinopoli.

Costantinopoli e l'Impero Romano poterono sopravvivere alla caduta della parte occidentale, riuscirono a riconquistare tutto il Mediterraneo con Giustiniano nel 542 e, per 100 anni, il Mediterraneo tornò a essere un Lago Romano.

Ripresosi anche dalla fase espansiva del mondo arabo, l'Impero nel 1050 era il più grande d'Europa, aveva una popolazione di circa 15 milioni di abitanti e la sua capitale flirtava con gli 800.000 - 1.000.000 di abitanti, al tenpo in cui Roma non era altro che una serie di villaggi sorti sulle rovine imperiali che arrivavano a stento a 20.000 abitanti e le grandi città italiane, come Firenze, Milano, Bologna, Genova, Venezia, erano attorno ai 50.000.

Dopo il sacco della città da parte dei Crociati, nel 1204, l'Impero riuscì , ancora una volta, a risorgere con la dinastia dei Lascaris che da Nicea difesero le frontiere orientali dal Sultanato di Rum e a riconquistare Grecia e Albania.
Nel 1346, tuttavia, il suicidio delle élites romane portò a una serie devastante di guerre civili, al termine delle quali, l'Impero cessò di esistere anche se la fine arrivò solo nel 1453 dopo 100 anni di decadenza e agonia.

Fu in quel periodo che iniziò la Grande Fuga in Occidente.
Tutti quelli che potevano fuggivano da Costantinopoli e dai territori dell?impero ora invasi dai Turchi Ottomani.
I primi furono, come sempre, gli intellettuali, i professori dell'Università di Costantinopoli fondata da Teodosio I, gli architetti, gli ingegneri, i letterati, gli uomini d'affari.

Furono questi esuli che portarono in Europa occidentale la cultura classica custodita per oltre 1000 anni da Costantinopoli.

Costantinopoli era piena di Palazzi senatori e imperiali, il Boukoleon fu preso a modello per il palazzo dei Dogi a Venezia, così come la Basilica dei SS. Apostoli fu il riferimento tipologico per la Basilica di San Marco e il Foro di Costantino con la sua caratteristica forma circolare fu ripreso nella Piazza San Pietro del Bernini a Roma e nella Piazza del Plebiscito a Napoli.

Fu così che le tecniche romane della costruzione delle volte e delle cupole tornarono a essere impiegate dagli architetti del Rinascimento.

La grande cupola di Hagia Sophia costituì il modello per la cupola del Brunelleschi a Firenze e per quelle di Bramante, Sangallo e Michelangelo a San Pietro.

Fu così che lo stile romano, l'arco romano tornò a costituire il motivo principale della composizione architettonica delle facciate.

La chiesa romana della Panagia Parigotissa, costruita ad Arta, capitale del Despotato di Epiro, presenta il riferimento di tanti palazzi fiorentini e rinascimentali, tra i quali spicca il palazzo Medici-Riccardi di Michelozzo del 1445.

Il 1445 rappresenta una data importante, perché viene pochi anni dopo l'ultimo grande Conciclio di Ferrara e Firenze che, nel 1439, ospitò l'estremo tentativo di riunificare le due chiese cristiane e, in tale maniera, salvare l'Impero.

Il tentativo del Concilio fallì, ma i lunghi mesi in cui la delegazione romana soggiornò a Ferrara prima e a Firenze poi non furono infruttuosi.

Avvenne allora un eneorme trasferimento di conoscenze e di tecniche.

E il Rinascimento si arricchì delle basi culturali che gli permisero di avviare un'ulteriore grande stagione della cultura classica.

COSTANTINOPOLI, attorno al 1200

LA SCOMODA VERITA' SULL'UNIVERSITA' ITALIANA. BISOGNA ABOLIRE L'ANVUR E FARE INVESTIMENTI NON FALSI "CONCORSI"

Lo scandalo dei concorsi universitari che è arrivato sulle prime pagine di tutti i giornali è il segreto di Pulcinella.

Il giorno prima che i giornali uscissero, ho scritto un post su Facebook in cui mi chiedevo come fosse possibile che su 5000 concorsi per nuovi posti da Ricercatore universitario, vincesse sempre il candidato della sede.

Anni fa avevo scritto a un paio di giornalisti amici per invitarli a verificare se i 5000 posti di ricercatore sarebbero andati, come "sospettavo", tutti al candidato della sede universitaria che bandiva il concorso.

Il problema c'è ed è enorme.

Come si sceglie un professore universitario?

In Italia c'è una folle procedura, affidata a una agenzia chiamata ANVUR, che pretende di fornire "scientificità" mentre produce un meccanismo a dir poco paradossale e funzionale alle peggiori pratiche.

Nelle università americane, sia quelle pubbliche sia quelle private, la selezione del candidato docente avviene attraverso un bando in cui si richiede:

- un CV

- le 3 migliori pubblicazioni

- una dichiarazione sulla propria visione della didattica e della ricerca

- almeno 3 lettere di RACCOMANDAZIONE scritte da altri docenti

Così la Università n.1 al mondo, Harvard, ma anche Stanford, UC Berkeley, UTA Austin, UVA, UCLA, etc.
https://academicpositions.harvard.edu/postings/6296

In Italia, invece, hanno escogitato un meccanismo PERVERSO:

- per scegliere la commissione i professori ordinari devono inviare TUTTE le loro pubblicazioni, nel mio caso 200 tra cui 16 libri
CHI LE LEGGE ????????????????

CHI LE VALUTA??????????????????????

CHI vogliono prendere per i fondelli?

- poi, misteriosamente, la commissione viene scelta: DA CHI ??????????????????

CHI è che fa la valutazione dei commissari che hanno inviato via internet 100 o 200 pubblicazioni?????????????????

- poi i candidati devono inviare TUTTO quello che hanno fatto

- pubblicazioni

- ricerche

- partecipazioni a convegni

etc.

TUTTO

una follia chiaramente basata sul principio che più cose si inviano più facile è creare confusione.
E scegliere secondo liste gestite da chi gestisce, cioé "controlla" i vari raggruppamenti disciplinari.

La maggiora parte dei professori di architettura più importanti nel Novecento ha scritto 1 solo, fondamentale, libro: Camillo Sitte L'ARTE DI COSTRUIRE LE CITTA', Aldo Rossi L'ARCHITETTURA DELLA CITTA', Colin Rowe COLLAGE CITY, Robert Venturi LEARNING FROM LAS VEGAS, Jane Jacobs LIFE AND DEATH OF THE AMERICAN CITIES, etc.

Questi fondamentali pilastri della disciplina architettonica NON potrebbero mai vincere una selezione ANVUR !

E, invece, sono studiati ogni giorno nelle università di tutto il mondo.

Il bello è che, prima di questa folle ANVUR, in Italia, dopo il terremoti di TANGENTOPOLI, era stato istituito un sistema che cercava di avvicinarsi a quello americano.

- i commissari venivano SORTEGGIATI

- i candidati dovevano inviare solo le 10 migliori pubblicazioni

Ovviamente si poteva e si può fare meglio, ma, almeno il meccanismo premiava la QUALITA' e non l'arbitrio delle consorterie che "gestiscono" i SETTORI DISCIPLINARI con metodi che oggi sono su tutti i giornali.

Dato che la "scientificità" non esiste.
Non si può affermare che un professore che fa ricerche sull'Architettura Classica sia superiore o peggiore di uno che fa ricerche sull'Architettura Modernista.
Quello che si può fare è valutare la serietà del suo lavoro all'interno del campo che ha scelto:

- scelta dei 5 commissari attraverso SORTEGGIO davanti a un NOTAIO

- i candidati presentano le 5 migliori pubblicazioni, 1 CV e almeno 3 lettere di RACCOMANDAZIONE scritte da altri docenti insieme alla dichiarazione sulla loro Visione sulla didattica e sulla ricerca

La commissione sceglie una lista di idonei, poi sono le Università a scegliere chi chiamare.

L'università sceglie chi preferisce.

Se sceglie dei mediocri, degli incapaci, peggio per lei.

Non avrà fondi e gli studenti se ne andranno.
E se gli studenti se ne vanno, finiscono i soldi perché i soldi delle università derivano dal finanziamento dello Stato, circa 6,5 miliardi di euro l'anno, e dalle rette universitarie che sono tra i 1000 e i 1500 euro.

E qui si arriva alla SCOMODA VERITA'.

Lo Stato deve premiare le università che hanno studenti e professori famosi e tagliare i fondi a quelle che che perdono studenti e hanno professori mediocri.
Tagliare i fondi radicalmente.

E, parallelamente, quello che occorre fare è avviare una campagna di INVESTIMENTO nell'Università

Assumere migliaia di giovani ricercato e professori per assicurare un futuro all'Università, ai giovani e al Paese tutto.

Come fare?

Anzitutto, tagliare il numero delle Università dalle 79 di oggi ad almeno 46.

46 sono il doppio delle 23 del 1980 quando l'Italia aveva 60 milioni di abitanti, gli stessi di oggi.

Dalla chiusura di 33 università, dal risparmio nel riscaldamento, condizionamento, illuminazione, pulizia, guardiania, raccolta rifiuti, etc. di centinaia di orrendi scatoloni costruiti dal 1980 a oggi secondo logiche spartitorie partitocratiche, si potranno liberare miliardi di euro che potranno essere investiti nell'assunzione di giovani e nell'aumento, sì l'aumento, almeno del 50% degli stipendi dei professori che oggi sono scandalosamente sotto la media europea.

Infine, bisogna fare una scelta radicale: non si possono spendere ogni anno 5 miliardi 5 di euro per accogliere i migranti e 6,5 per tutte le 79 università.

E' ora di smetterla di buttare soldi per l'accoglienza e investire quei soldi per il futuro dei giovani, per l'Università e per la Sanità.

Solo così avremo una Università libera, efficiente, competitiva e, cosa più importante, un futuro.